RSS

Что еще может помочь столице снизить трафик помимо ограничения въезда в центр Москвы?

15:18 31.08.2015

В своей статье в газете vedomosti, директор Центра исследований постиндустриального общества, экономист Владислав Иноземцев анализирует методы, которые могло бы применить столичное руководство, создавая альтернативу частному автомобилю в Москве.

Поскольку осень привычно становится периодом возвращения транспорта в Москву, ситуация на московских улицах может привести к необходимости ограничения въезда транспорта в столицу. С годами сезонные пробки не такие ощутимые, как раньше, все же столичными властями предпринимались существенные меры разгрузки движения, и они принесли результат, плюс последствия экономического спада. Но власти ограничены самим градостроительным пространством города, который никогда не предполагал такого наплыва частного транспорта. Ко всему, по городу ездит больше служебных машин, чем совокупно во всех столицах Европы, не принято снимать жилье ближе к работе, общественный транспорт менее удобный, чем в большинстве европейских городов.

В последние годы власти Москвы для борьбы с трафиком используют множество методов, включая расширение вылетных магистралей, изменение движения по многим улицам, введение выделенных полос для общественного транспорта, создание зоны платных парковок в центре Москвы. Как показывает практика европейских столиц, после ограничительных мер, наступает этап создания таких условий, чтобы частным автотранспортом в городе пользовались меньше. По данным Росгидромета, в Москве на долю автомашин приходится до 90% всех вредных выбросов, или почти 1,2 млн т опасных для здоровья веществ в год, то есть по 10 кг на одного жителя в сутки, такой же показатель для Берлина сегодня втрое ниже. Новые улицы и магистрали в этом случае уже не решат, скорее усугубят проблему, и в этом случае, ситуация на улицах Москвы заставляет использовать непопулярную меру, физического ограничения въезда в город и сокращения числа автомобилей, передвигающихся по его улицам.

Для решения проблем, во-первых, нужно вводить систему платного въезда в город, которую применяют в крупных городах мира, например, Лондоне, хотя подобные же практики используются в Сингапуре, Милане и Риге. Обычно ограничивается въезд в центр города, а оплата составляет от 5 евро (400 руб.) в Милане до 11,5 евро (1200 руб.) в Лондоне в день. В Москве понятие «центр» могло бы применяться ко всей части города, расположенной внутри ТТК, а затем такую же систему можно применять к въезду в пределы МКАД, так как ограничение въезда только внутри ТТК может спровоцировать коллапс в близлежащих районах. Для снижения расходов на новые камеры и системы наблюдения, можно использовать "виньетку с чипом", которую можно купить в любой торговой точке или на бензозаправке. Этот чип дистанционно считывался бы сотрудниками ДПС или машинами ЦОДД при движении автомобиля по улицам города или нахождении на платных стоянках. "Ее можно было бы продавать на день, неделю, месяц и использовать на разных автомобилях. Единственным дополнительным требованием я бы сделал градацию виньеток по уровню экологической опасности автомашин, в зависимости от мощности двигателя и объемов выбросов загрязняющих веществ", - пишет автор.

Во-вторых, развитие двух альтернативных направлений передвижения поможет освободить город от частного автотранспорта. Такими направлениями можно считать услуги такси и небольших автобусов, работающих рядом с метро. Сегодня в пределах Садового кольца можно доехать на такси за 250–300 рублей, то есть за цену двухчасовой парковки на самых центральных улицах города. Эти цены можно удерживать, снижать их, несмотря на инфляцию, что в условиях платного въезда в город сделало бы использование такси более выгодным, чем личного транспорта. Во многих европейских городах со сложным для проезда центром, обеспечивается круговое движение небольших автобусов на коротких маршрутах как в центре города, так и в пределах километра от периферийных станций метро, и такой способ более эффективный, чем наращивание парка обычных автобусов и троллейбусов, следующих по длинным маршрутам. Чтобы сделать общественный транспорт реальной альтернативой автомобилям, нужно его существенно модернизировать. Кроме того, важно то, что руководство Москвы пытается внедрить систему car sharing, сделав Москву самым удобным в мире городом в этом отношении. Сегодня многие мегаполисы внедрили подобную систему, но цены на услуги «машин на час» остаются высокими, на уровне 12–14/час евро. Если в Москве удастся удерживать цену в 1200 рублей/день, такие автомобили могли бы быть освобождены, как от оплаты за въезд, так и от расчетов за парковку.

У московских властей при выборе мер должно быть понимание, что при 3,8 млн. автомобилей в Москве и числе жителей в 12 млн человек, количество выигравших от улучшения экологической обстановки и развития общественного транспорта может оказаться выше, чем недовольных. Главное сделать систему расчетов и трат собранных средств прозрачной для горожан, а альтернативные решения, типа car sharing не должны отвлекать на себя бюджетные средства. Если реформа окажется достаточно прозрачной, не потребует отвлечения городских средств и принесет большинству горожан определенные преимущества, ее удастся реализовать относительно безболезненно. 

Если вы нашли ошибку: выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Сообщение об ошибке

Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
*
CAPTCHA Обновить код
Play CAPTCHA Audio

Версия для печати